Her analizden sonra aracın her kesiti için deformasyon davranışı, deformasyon miktarının en yüksek haline ulaştığı zaman adımında incelenmiştir. Her kesitte kolon (Pillar) ve yaşam Mahali arasındaki mesafe gözlenerek kaydedilmiştir. Örnek olarak, Şekil 7'de, Kesit 2'deki yaşam alanı ile sütun arasındaki en düşük mesafenin 152. milisaniyede ECE-R66 gerekliliklerini rahatlıkla karşıladığını ve 75mm olduğunu görebiliriz.
Şekil 8'de, simülasyon sonuçlarının seçilmiş zaman adımları için genel görünüşü tasvir edilmiştir. Otobüs ilk olarak yer ile temas durumuna gelmekte, daha sonra elasto-plastik deformasyon ile enerji emmeye başlamakta, daha sonra plastik-menteşe (Plastic-Hinge) bölgelerinden eğilmektedir. Yeterince deformasyon meydana geldikten sonra otobüs kaymaya başlamaktadır.
Şekil 8. Sonuçlarının zaman adımları boyunca genel görünüşü
Şekil 9'da enerjiler gözlemlenebilir; toplam enerji sabit kalmaktadır ki bu doğru analiz sonuçlarının göstergelerinden birisidir. Kinetik enerjinin zamanla düşüp iç enerjiye (Strain-energy) dönüştüğü ve hourglass enerjisinin gözardı edilebilir düzeyde kaldığı gözlemlenebilir.
Şekil 9. Zamana göre enerji dağılımı
5. Çıkarımlar
Aracın devrilme esnasında deformasyon davranışının değerlendirilmesi için hesaplamalı doğrusal olmayan eksplisit dinamik analiz istihdam edilmiştir. Kullanılan hesaplama modeli deneysel hesaplamalarla karşılaştırılabilir sonuçlar vermiştir, bu nedenle farklı tiplerdeki otobüs ve yolcu otobüslerinin değerlendirilmesi için gerçek boyutlardaki pahalı çarpma testlerine alternatif olarak kullanılabilir olduğu görülmüştür. Denemeler ayrıca yeni, güvenlik amaçlı "Roll-Bar" yapısının denetlenebilir çarpışma enerjisi emilimini temin ettiğini ve dolayısı ile yolcu güvenliğini arttırdığını göstermiştir.
Referanslar
[1] Albertsson, P. and Falkmer, T., "Is there a pattern in European bus and coach incidents? A literature analysis with special focus on injury causation and injury mechanisms", Accident Analysis & Prevention Volume 37, Issue 2 , 2005, pp. 225-233.
[2] "Evaluation of Occupant Protection in Busses", Rona Kinetics and Associates Ltd., North Vancauver, BC, Canada, Report RK02-06, 2002.
[3] Botto P., Caillieret M., Tarrier C., Got C. and Patel A., "Evaluation of restraint system for coach passengers", 14th International Technical Conference on Enhanced Safety of Vehicles, Munich, Germany, 1994.
[4] Botto P. and Got C., "Vehicle rollover and occupant retention", 15th International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles, Melbourne, Australia, 1996.
[5] Martínez L., Aparicio F., García A., Páez J. and Ferichola G., "Improving occupant safety in coach rollover", Int. J. Crashworthiness, 8, 2003 (2), pp. 121-132.
[6] Rasenack W., Appel H., Rau H. and Rietz C., "Belt systems in passenger coaches", 15th International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles, Melbourne, Australia, 1996.
[7] "Evaluation of occupant protection in buses", Transport Canada, Road Safety and Motor Vehicle Regulation (ASFBE), Ottawa, Canada, 2002.
[8] Klose, G.L., "Engineering basic of roll over protective structures", SAE Paper 690569.
[9] Kumagai K., Kabeshita Y., Enomoto H., and Shimojima S., "An Analysis Method for Rollover Strength of Bus Structures", 14th International Technical Conference on Enhanced Safety of Vehicles, Munich, Germany, 1994.
[10] Niii N. and Nakagawa K., "Rollover Analysis Method of a Large-Sized Bus", 15th International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles, Melbourne, Australia, 1996.
[11] Castejon L., Miravete A. and Larrodé E. "Intercity bus rollover simulation", International Journal of Vehicle Design, Vol. 26, No 2/3, 2001.
[12] Belytschko T.B., Lin J.I., and Tsay C.S., "Explicit Algorithm for the Nonlinear Dynamics of Shells", Comp. Methods. in Applied Mechanics and Engineering, Vol. 43, pp. 251-276, 1984.
[13] Livermore Software Technology Corporation, LS-DYNA theoretical manual; 1998.
[14] Livermore Software Technology Corporation, LS-DYNA keyword user's manual; 2001.
