Üretimde, araçlarda "yerli oran" değil, "yerli şirket, milli dizayn, yerli dizayn" üzerinde durulmalıdır. Örnek olarak; bugün İsrail askeri alanda çok gelişmiştir fakat mamülün detayına inildiğinde birtakım parçaların yurt dışından çeşitli yerlerden alındığını, esasında İsrail' in malı olmadığı görülür. Fakat mamülün kendisi ve endüstriyel tasarım hakları İsrail şirketine aittir ve o da bu malı istediği yere satabilir.

Otokar zırhlı araçlarında da yılda yapılan 100 tane zırhlı aracın her şeyiyle yerli olması mümkün değildir; fakat bu araçların tüm hakları yani; halk arasındaki tabir ile "anahtarı" Otokar'dadır. Neticede Otokar, zırhlı aracı kendisi dizayn etmekte, istediği yerden istediği parçayı alarak, Otokar dizaynı bir araç yapmaktadır. Burada mühim olan nokta; entegrasyon gücü, entegrasyon mühendisliği ve aracı ortaya çıkarmaktaki kabiliyettir.

1984, Fruehauf lisansı ile imalat	1990, soğutuculu araçlar ve benzeri kendi dizaynı üniteler	2005: Otokar markası ile de üretim planlanıyor

Treyler ve semi-treyler ürünü de lisans altında üretilmeye başlanmış; sonrasında bir yandan lisans altında üretim yapılırken, şirket kendi özel soğutuculu araçları ve benzeri sert gövdeli araçları geliştirmiştir.

Otokar, 2005 yılında "Otokar" markası ve lisans markasıyla paralel bir şekilde, kendi ürünlerinin imalatını planlamaktadır. Son 20 yılda Otokar'da ortaya çıkarılmaya çalışılan konsept şudur; "Lisans ile başlayıp kendi teknolojisini geliştirerek, mühendisliğini geliştirerek şirketi endüstriyel tasarım haklarına sahip olan bir konuma getirmek." Otokar, bunu başarmıştır.

Otokar'ın en önemli varlıklarından ve hedeflerinden bir tanesi şudur: "Otokar, fikri mülkiyet haklarına sahip olan bir şirket olarak ve özellikle -askeri işlerin de biraz etkisiyle- milli varlığını, milli kişiliğini koruyarak devam edecektir."

Otokar IDEX 2001 Fuarı'nda	Otokar 2004 Hannover Fuarı'nda

COBRA Taktik Zıhrlı Araç: TÜBİTAK-MAM desteğiyle 1996'da tasarıma başlanarak 14 ay içinde ilk prototip üretilmiştir. Aktarma organları dış kaynaklıdır.

Yan sanayi ile işbirliği konusunda bazı açıklamalarda bulunmak gereklidir. Askeri işlerde yan sanayiyle çok detaylı projeler yapılamamaktadır. Bu, işin gizliliğinden değil, işin kendisinden kaynaklanmaktadır.

Örneğin; TÜBİTAK-MAM destekli bir proje olan bir zırhlı araç projesinde sadece soğutma sistemi yan sanayiyle ortak geliştirilmiş, farklı bir geliştirme yapılamamıştır. Çok başarılı sonuçlar alınan bir proje olmuştur, ancak yan sanayi yönüyle bakıldığında o kadar güçlü bir örnek değildir. Aynı şekilde Otokar minibüsleri, sadece ülke için geliştirilmiş, esasında çok başarılı, ancak Avrupa için geçerli olmayan bir dizayndadır. Bu alanda Otokar'ın endüstriyel tasarım hakları çok ihlal edildiği için, araçlar kapalı bir kutu içinde, mümkün olduğu kadar Otokar tarafından yapılmaktadır.

Ancak, askeri araçların ve minibüsün aksine "Sultan" midibüsler, yan sanayiyle çok sıkı bir işbirliğinde ve eş zamanlı geliştirmelerle yapmaya çalışılan bir projedir. "Sultan"da birçok sistem yan sanayiyle, yan sanayinin de yatırım yapmasıyla beraber geliştirilmiştir.

Sultan'ın tasarım sürecinde bir iki tane nokta önemlidir. Otokar, eski bir otobüsçü olarak yeni bir araç yapmaya başlamadan önce rakip araçları incelemiş, onların zayıf yönlerini bularak kendisi için bir artı yöne çevirmeye çalışmıştır, böylece Sultan'ın özellikleri ortaya çıkmıştır.

Pazardaki kamyon şasisi üzerine otobüs gövdesi uygulaması yapılan ürünlerin dezavantajlarını ortadan kaldırmak için projeye, ürüne uygun bir otobüs şasisi tasarlanarak başlanmıştır

En önemli konu; Otokar, kamyondan bozma bir vasıta değil; bir "otobüs" yapmak isteği ile yola çıkmıştır. Bu, Otokar'ın mühendislik olarak birinci hareket noktası olmuştur. Bu istek, yan sanayi ile paylaşılmış; sonuç olarak konfor ve estetik olarak da otobüs gibi bir araç ortaya çıkmıştır.

Sonrasında eş zamanlı tasarımlar başlamıştır. Hem yan sanayiden hem ana sanayiden bu programlar hakkında konferans sırasında verilen örnekler, aynı şekilde Otokar'da da uygulanmaktadır.

Burada, tasarım süreçlerinin detaylarını anlatmak yerine; birkaç tane problemden bahsetmek doğru olacaktır. Bunlardan bir tanesi; regülasyonlara göre araçların ülkede geliştirilmesinde çok ciddi sorunlar, zaman kaybı ve parasal kayıpların olmasıdır. Ortak bir test pisti bulunmamaktadır. Bu, Otokar için en önemli konulardan bir tanesi olmuş ve projede tahmin edilemeyen birtakım gecikmelere de neden olmuştur.

Endüstriyel tasarım hakları hedefi olan milli şirketler olacaksa, ileride test imkanları geliştirilmelidir. Otobüslerde; otomobillerin aksine; her ülkenin kendine ait bir regülasyon sistemi mevcuttur. Bu nedenle, toplu taşımacılık araçlarında test ve regülasyonlara uyum, çok vakit alıcı ve büyük yatırımlara giden bir yoldur. Tek şirketin bunu yapması mümkün değildir; Bu, muhakkak yan sanayiyi de dahil edilerek gerçekleştirilmelidir.

Sistemlerin üzerinden gidilirse, "Sultan"ın geliştirilmesinde koltuklar, aydınlatma ve yolcu kumanda sistemleri, havalandırma ve dağıtım sistemi, süspansiyon, "air condition" sistemi, sessizlik paketi ve fren sistemleri gibi alanlar yan sanayi işbirlikleriyle yapılmıştır.

Esasında büyük bir problem olmamakla beraber, işin başka bir boyutu daha bulunmaktadır; gizlilik kolay kolay sağlanamamaktadır. Ancak, 2 yıl sonra yapılacak araçların paylaşıldığı bir ortam olduğu için çok ciddi bir sorun değildir. Adetler az olduğu için birtakım özgün dizaynların daha iyilerinin de geniş kullanıma geçmesi mümkün olabilmektedir; ki ortak yatırım yapıldığı için bu ciddi bir problem olarak görülmemelidir. Ufak tefek teknolojiler geliştiriliyorsa iki taraf da bunu kullanmalıdır. Bunun haricinde yan sanayiyle "Sultan" aracının geliştirilmesinde çok başarılı bir dönem geçirilmiştir.

Burada yan sanayi ile ilişkilerde paylaşması gereken iki konu daha bulunmaktadır. Özellikle Tofaş ve Ford Otosan, sonra da onu takip eden şirketlerde görülmektedir ki; Türkiye bir milyar dolarlık ihracatlar ve yüz binleri aşan ihracatlar dönemine girmiştir. 1975'lerde Ford Otosan'da jantsız, lastiksiz araba satılabilen dönemlerden inanılmaz güzel bir noktaya gelinmiştir. Fakat bunun Otokar gibi daha farklı bir arenada mücadele veren şirketlere de bazı etkileri bulunmaktadır ve bunların özellikle yan sanayi yönüyle çok önemli bir iki tanesinden burada bahsetmek gerekir.

Adetler yükselince Otokar gibi yüz binler değil on binler, belki biraz daha az adetlerde olan firmaların yan sanayiyle olan ilişkilerinde, gayet normal olarak birtakım sürtüşmeler olabilmektedir. 10-15 yıl sonra Türkiye'ye teknoloji sayesinde para kazandırabilecek varlıklar yaratabilmek için bunlar olmamalıdır. Bu konunun yan sanayi tarafından anlaşılması ve desteklenmesi beklenmektedir.

Kaçınılmaz ve hakim olunması çok zor olan bir diğer noktada da yan sanayinin kabuk değiştirmesidir. Yan sanayi, yabancı firmalar tarafından satın alındığında; birdenbire yabancı firma kuralları ön plana çıkmakta ve bu kesinlikle rekabet ortamında sektöre artı etki yaratmamaktadır.

Eğer hedef, otomotiv sanayinde teknoloji yaratan bir ülke olmak ise; bu iki negatif gelişmeye ileride çok dikkat etmek gereklidir.

Otokar, motor vb. malzemeleri yapmasa da "Sultan" aracında çok iyi bir entegrasyon yapmıştır. Ancak, Türk otomotiv sektörü çok büyük bir hızla büyüdüğü için teknik eleman, tecrübeli eleman sıkıntısı ile karşılaşılmıştır. Test ekipman eksiklikleri de Otokar'ı en çok üzen ve zorlayan bir konu olmuştur. Otokar, 2003 sonunda bir karar alarak, bu eksikliği en azından belirli aşamalarda gidermek için çalışmalara başlamıştır. Yine TÜBİTAK-MAM destekli bir proje ile en azından yol testleri ve simülasyonlarını giderebilecek, Otokar'ın proje hazırlama ve yeni araç devreye sokma hızını artıracak bir sistem alınmaktadır. Türkiye'nin en büyük sistemi olacak bu sistem, önümüzdeki sene devreye girecek ve tüm otomotiv sanayinin de hizmetinde olacaktır.